1楼：匿名用户
螺旋桨在飞机前端作牵引时螺旋桨并不在飞机中心轴线上，如果是顺时针旋转螺旋桨安装轴线偏右，逆时针旋转则偏左。这样就可以使飞机自身不平衡重力抵消扭距。如果是多桨飞机，螺旋桨成对安装在两边的固定翼上，当然两个螺旋桨的旋转方向是相反的。
单浆螺旋桨固定翼飞机是怎么克服反作用力的?这样行吗
2楼：梦
固定翼飞机的升力主要来自机翼产生的升力 而且机身自重远远大于螺旋桨自重 所以螺旋桨旋转产生的反作用力使机身旋转的效果很弱 只需要将副翼微调稍微向旋转的反方向调整一点即可
你**上标出来的“3“看位置应该是左襟翼 “4”和“5”应该是左右副翼
襟翼在位置上来讲 是主翼前方或者后方靠近机身部位可活动的舵面
副翼在位置上来讲 是主翼后方远离机身部位可活动的舵面
襟翼在用途上来讲 是通过襟翼的活动 改变机翼的翼型 从而改变飞机在低速下的性能 使之能够以比较慢的速度飞行 通常降落时候就要放襟翼
副翼在用途上来讲 是通过阻挡流过机翼的气流 使飞机以飞机拉力线为轴旋转
飞机或者航模飞机基本上都有副翼 但是不一定非要有襟翼
关于副翼襟翼这方面的知识 推荐看看《航模飞机的翼型与机翼》这本书 讲的比较透彻。
给你一些建议，可以将主翼就是那个大机翼弄一些上反角，上反5到10度就是左右机翼从中间抬起一些，这样就没必要增加襟翼了。追问：
不是的，只是画个草图，用电机驱动的，反作用力挺大的，不能直线飞? 你上面说的有点听不懂，麻烦说简明一些，刚刚从玩电直改固定翼，所以不太了解回答：
那也不用另加襟翼，襟翼因为主要靠近机身所以主要用来增升，副翼用来控制横向稳定的。再说了你那种气动布局是静稳定性很好的，会自动克服横滚扭矩的。退一步如果还发生横滚的话你可以用左右两个副翼的差动来控制。
当然你的两个副翼要独立控制。再者可以把主翼弄个上反角，就像大客机的机翼一样。观察大客机的机翼，它并不是平的，而是有个上翘的角度，成一个非常浅的v字，这样可以增加横向稳定，也就是为什么大飞机的重心在上面却又飞的平稳的原因。
飞机是怎么克服在飞行时受到的阻力
3楼：小懒虫
典型的飞机，由机身、机翼、尾翼（垂直尾翼和水平尾翼）、发动机几个主要部分构成。
机翼是用来产生升力的，由于机翼剖面形状和机翼迎角的关系，空气在流经机翼上下表面时流速不一样。流经上表面的空气流速快，静压力地，流经下表面的空气流速较慢，静压力较高，这样，由于空气的流动造成上下表面的压力差，从而产生向上的升力。空气相对与机翼的流速越高，上下表面压差越大，升力越大，所以起飞的时候，经过加速，达到起飞速度时，升力已经增大到足以克服机体重力，飞机就能飞离地面了。
起飞的时候，要产生速度足够的相对气流，需要发动机推动飞机不断加速。
飞上天空之后，飞机主要受到两对力的作用：向下的重力和向上的升力、向前的推力和向后的空气阻力。 当飞机水平匀速飞行时，升力和重力正好相等，发动机推力也正好和空气阻力平衡。
飞机要上升下降加速减速，就要调整这几个力的相对关系。
水平尾翼和垂直尾翼是用来进行姿态控制的，水平尾翼控制飞机的俯仰，垂直尾翼控制飞机的航向。
机翼上有副翼，可以控制升力和飞机的横滚（让两边机翼的升力不一样）。
4楼：匿名用户
可以的！美国曾经制造过原型机，可以在任何高度悬停！是固定翼飞机！
用的是推力矢量技术，下面是简介：矢量发动机 矢量发动机通俗说就是喷口可以向不同方向转动以产生不同方向的加速度。 不采用推力矢量技术的飞机，发动机的喷流都是与飞机的轴线重合的，产生的推力也沿轴线向前， 这种情况下发动机的推力只是用于克服飞机所受到的阻力，提供飞机加速的动力。
采用推力矢量技术的飞机，则是通过喷管偏转，利用发动机产生的推力，获得多余的控制力矩，实现飞机的姿态控制。其突出特点是控制力矩与发动机紧密相关，而不受飞机本身姿态的影响。 因此，可以保证在飞机作低速、大攻角机动飞行而操纵舵面几近失效时利用推力矢量提供的额外操纵力矩来控制飞机机动。
***战斗机要求飞机要具有过失速机动能力，即大迎角下的机动能力。 使用推力矢量技术的飞机不仅其机动性大大提高，而且还具有前所未有的短距起落能力，这是因为使用推力矢量技术的飞机的超环量升力和推力在升力方向的分量都有利于减小飞机的离地和接地速度，缩短飞机的滑跑距离。另外，由于推力矢量喷管很容易实现推力反向，飞机在降落之后的制动力也大幅提高，因此着陆滑跑距离更加缩短了。
如果发动机的喷管不仅可以上下偏转，还能够左右偏转，那么推力不仅能够提供飞机的俯仰力矩，还能够提供偏航力矩，这就是全矢量飞机。 推力矢量技术的运用提高了飞机的控制效率，使飞机的气动控制面，例如垂尾和立尾可以大大缩小，从而飞机的重量可以减轻。另外，垂尾和立尾形成的角反射器也因此缩小，飞机的隐身性能也得到了改善。
螺旋桨飞机为什么不需要平衡扭矩？
5楼：匿名用户
先更正一下。发动机输出的，叫做扭矩
，螺旋桨\旋翼反作用给机身的，叫做反扭矩。所以题目改成平衡或者克服反扭矩比较合适。
两者都需要克服反扭矩的，只是形式上有差别。
一、两者反扭矩的区别：
1、方向不同。
螺旋桨飞机的反扭矩是作用在机身y轴方向的，也就是纵轴。
***的反扭矩是作用在机身z轴方向的，也就是立轴。
2、大小不同。
螺旋浆飞机的升力是由机翼产生的，螺旋桨提供给飞机的只是纵轴方向的拉力，远小于飞机本身的重力，因此反扭矩较小。
***的旋翼提供的是升力，此升力大于机身的重力，因此相应的，反扭矩很大。
二、克服反扭矩的方法。
1、固定翼螺旋桨飞机：
由于反扭矩作用方向在纵轴，因此在地面静止或者滑行的时候完全不用考虑。因为本身反扭矩就不大，不会将飞机在地面就横向掀翻，飞机本身的重力是足够克服这个反扭矩的。
在飞行阶段，由于有了速度，飞机的机翼上面有了升力，会提供横向的稳定性，副翼也会提供横向的操纵力矩，因此只要把操纵杆稍向反扭矩一侧扳一点，就把反扭矩克服了。
起飞的瞬间，由于已经有了速度，所以和飞行阶段是一样的。
2、***（单旋翼带尾桨）：
反扭矩方向在立轴，因此在地面时，如果没有尾桨的话，克服反扭矩就只能靠起落架或者滑撬与地面之间的摩擦。与固定翼相比，这种摩擦力简直太不靠谱了。
在大速度飞行状态：有个别的***具有垂尾、侧垂尾，比如海豚、黑鹰、阿帕奇等，他们的尾斜梁都充当了垂尾的作用，有心的人可以观察一下清楚的**，这些尾斜梁、垂尾都是带有翼型的，以一定的速度划过空气的时候，会产生垂直于表面的力，进而产生力矩来平衡反扭矩，和固定翼飞机的形式类似，但是它没有副翼，没有操纵力矩，无法人为控制。这个力矩的大小只和速度有关。
在小速度和悬停状态：这时候就和固定翼飞机完全不同了。反扭矩非常大，垂尾又由于没有速度产生不了轴向的力矩，起落架或者滑撬也已经离开地面了，提供不了摩擦力，所以必须要有一个单独设置的尾桨来克服旋翼的反扭矩。
结论：如果螺旋桨飞机也悬停的话，就需要在专门设置一个动力装置来克服螺旋浆的反扭矩了。
***的主旋翼需要采取措施来平衡扭矩，那么机头螺旋桨的固定翼飞机扭矩靠什么平衡？
6楼：匿名用户
机头螺旋桨扭矩没有那么严重
7楼：
双发的 依靠左右发动机的螺旋桨平衡
单发的主要依靠机翼和垂尾的调整平衡
油动固定翼飞机怎么抵消螺旋桨的反扭力？
8楼：莫颜
模型飞机的反扭力还是很大的 需要你调整副翼 来抵消
9楼：小柷儿
发动机安装时要右偏一定得角度右拉来抵消螺旋桨的反扭力
汽车发动机能用作固定翼飞机发动机吗？ 30
10楼：匿名用户
能是能，太麻烦！航模发动机都是空冷，汽车的都是水冷，这个就不好解决！
11楼：匿名用户
撇开功率重量不说，但用汽车发动机可以让轻型飞机上天，但高度不能超过海拔3000米，要不然你就回窒息而死
12楼：熊佳庆的大伯伯
当今的汽车发动机，不管是功率比还是转速，扭矩，油耗等都远胜于二战时期的飞机发动机（我指在同等排量的情况下）。冷却方式为水冷相比二战时期各国海**载机的空冷要有效很多。
13楼：匿名用户
我给你参考一下吧：
轻型飞机
你要制造飞机，结构和外形都不可能达到很高的水平，这就要求发动机的功率更高。能载两个人，速度300公里/小时。我认为大概需要250~300马力才比较够用。
这是什么概念呢？宝马730，发动机功率258马力，宝马740，发动机功率306马力。
个人意见，做超轻型飞机比较靠谱，起飞重量不超过200公斤，坐一个人，飞行速度不超过100公里/小时。
14楼：匿名用户
一般来说是不行的，因为飞机的发动机有特殊要求，功率要大，重理要轻，一般的汽车发动机都比较重。
在固定翼飞机的制作中，是不是可以采用汽车的发动机来作为动力呢？比如直列4缸462型?
15楼：匿名用户
作为飞行器发动机的功重比高很重要，发动机重量对整个飞行器重量影响很大，
内但是只要功率足容够而且重量又轻的发动机是可以用在固定翼甚至旋翼类飞机上的，日本的斯巴鲁的对置四缸发动机就受到很多轻型飞行器的青睐。
不过一般的一个单人固定翼飞机，所需功率30～40hp足够，刨除油耗因素，采用更轻一些的二冲程发动机最合适，比如快艇的发动机就是很实用，通常一个40hp～80hp左右的发动机仅仅只有30～50公斤，比一般的汽车发动机轻了很多，您可以到旋翼机论坛上找，那里大部分旋翼飞机都是利用快艇发动机的改装出来的航空发动机。
16楼：超级螺旋桨
不可以，汽车飞发动机和飞机发动机原理不一样，车用发动机力矩大，转速慢，飞机回发动机力矩小，答转速高。而且车用发动机很重，用在飞机上机械效率低，还是买专业的航空发动机比较好，也可以像楼上说的快艇发动机，转速越高越好，现在比较流行的星形发动机线性好，各方面都不错，就是贵了点，有二冲程的发动机，**便宜，转速也高，是最为普遍的航空发动机。
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