1楼：匿名用户
先更正一下。发动机输出的，叫做扭矩
，螺旋桨\旋翼反作用给机身的，叫做反扭矩。所以题目改成平衡或者克服反扭矩比较合适。
两者都需要克服反扭矩的，只是形式上有差别。
一、两者反扭矩的区别：
1、方向不同。
螺旋桨飞机的反扭矩是作用在机身y轴方向的，也就是纵轴。
***的反扭矩是作用在机身z轴方向的，也就是立轴。
2、大小不同。
螺旋浆飞机的升力是由机翼产生的，螺旋桨提供给飞机的只是纵轴方向的拉力，远小于飞机本身的重力，因此反扭矩较小。
***的旋翼提供的是升力，此升力大于机身的重力，因此相应的，反扭矩很大。
二、克服反扭矩的方法。
1、固定翼螺旋桨飞机：
由于反扭矩作用方向在纵轴，因此在地面静止或者滑行的时候完全不用考虑。因为本身反扭矩就不大，不会将飞机在地面就横向掀翻，飞机本身的重力是足够克服这个反扭矩的。
在飞行阶段，由于有了速度，飞机的机翼上面有了升力，会提供横向的稳定性，副翼也会提供横向的操纵力矩，因此只要把操纵杆稍向反扭矩一侧扳一点，就把反扭矩克服了。
起飞的瞬间，由于已经有了速度，所以和飞行阶段是一样的。
2、***（单旋翼带尾桨）：
反扭矩方向在立轴，因此在地面时，如果没有尾桨的话，克服反扭矩就只能靠起落架或者滑撬与地面之间的摩擦。与固定翼相比，这种摩擦力简直太不靠谱了。
在大速度飞行状态：有个别的***具有垂尾、侧垂尾，比如海豚、黑鹰、阿帕奇等，他们的尾斜梁都充当了垂尾的作用，有心的人可以观察一下清楚的**，这些尾斜梁、垂尾都是带有翼型的，以一定的速度划过空气的时候，会产生垂直于表面的力，进而产生力矩来平衡反扭矩，和固定翼飞机的形式类似，但是它没有副翼，没有操纵力矩，无法人为控制。这个力矩的大小只和速度有关。
在小速度和悬停状态：这时候就和固定翼飞机完全不同了。反扭矩非常大，垂尾又由于没有速度产生不了轴向的力矩，起落架或者滑撬也已经离开地面了，提供不了摩擦力，所以必须要有一个单独设置的尾桨来克服旋翼的反扭矩。
结论：如果螺旋桨飞机也悬停的话，就需要在专门设置一个动力装置来克服螺旋浆的反扭矩了。
螺旋桨飞机如何平衡扭矩？
2楼：匿名用户
螺旋桨飞机的三个效应：进动、滑流扭转、螺旋桨反作用。
若是多发螺旋桨飞机，还可能出现有拉力不对称。
你说的***的平衡跟固定翼飞机有差别，固定翼飞机平衡在地面主要是受螺旋桨的滑流扭转作用，飞行中,当螺旋桨的扭转气流打在飞机垂直尾翼的一侧时,则会引起飞机的方向偏转。
如果螺旋桨是向右旋转的,则扭转气流上层自左向右侧扭转,从左方向作用于垂直尾翼,使尾翼产生向右的空气动力,对飞机重心形成左偏力矩,即机头向左偏转。螺旋桨的转速越大,扭转气流对飞机的方向偏转影响越明显。故地面起飞时抵右舵修正方向。
空中由于飞机自身速度增大，滑流作用减弱，使用方向舵配平即可。
3楼：匿名用户
有知道也说说让我也知道知道呀
螺旋桨飞机的力矩平衡
4楼：匿名用户
这个叫做螺旋桨的***
，在单发飞机上特别明显。
螺旋桨的扭转作用可以用副翼调整，飞行员本来就可以使飞机滚转，用副翼抵消掉这个旋转的趋势就能解决问题。
除了螺旋桨产生的额外扭矩外，螺旋桨还有别的***。
滑流作用：螺旋桨除了使气流向后流动外，还会使气流顺着螺旋桨旋转的方向流动。这股气流被机翼切分成上下两部分，下边的影响不大，上边的会对尾翼产生影响。
以右转螺旋桨为例，机翼上方的气流是从左向右的，这会产生一个向左的偏转力矩，必须蹬舵修正。
进动作用：旋转的螺旋桨会产生进动性。同样以右转螺旋桨为例，飞行员操纵飞机抬头的时候，由于进动飞机还会向右偏航。飞行员操纵飞机向右偏航的时候，由于进动飞机又会自动低头。
飞行员必须主动、有意识的修正这些***，因为***在不同飞行状态下表现不同，比如滑流扭转在低速尤其是地面滑行的时候很严重，高速的时候则不明显。当飞行状态稳定时，可以配平调整抵消掉这些***。
双发、4发的飞机都是两边发动机对转抵消***的，这样的发动机结构不会造成设计制造成本上升，结构也不复杂。有一个例外：前苏联的 图-95“熊”核轰炸机的发动机结构是每个发动机两套螺旋桨，同轴但是转动方向相反。
这种发动机结构复杂，重量大，噪音极大。
涡轮发动机转动的部件是转子。与螺旋桨不同，转子与机身相对独立，润滑良好。所以我认为单个涡轮发动机的飞机应该只有较弱的进动性。
飞机发动机转动的方向是不能改变的，发动机确实有左旋和右旋之分。旋转方向相反的发动机，其构造就像镜子里的像一样，不会费太大功夫吧？
我不是学电的，但是我记得同一个直流电动机只要改变电流方向就能反转。
5楼：柴田聪
固定翼飞机就是会产生一侧旋转的力矩，飞行员带着杆就可以解决，嫌累就调节操纵面配平
6楼：密码八个
这个现象叫劲动。（螺旋桨）
靠抵舵。
7楼：￠夜行小雀
侧翼和小玄翼 两边角度不一样
喜欢飞机很久了，但有个问题一直没搞明白。请航空爱好者解答一下。关于螺旋桨飞机扭矩。
8楼：匿名用户
***无尾桨时，旋翼的反作用力会扭动机身，这个你已经理解了。
关于螺旋桨固定翼飞机，螺旋桨只产生拉力，飞机的升力、平衡靠机翼、副翼、尾翼等等配合。
相对机身来说，螺旋桨还不够庞大，即便有反作用力，通过对机翼的控制，很容易就抵消了。
9楼：匿名用户
飞行中,当螺旋桨的扭转气流打在飞机垂直尾翼的一侧时,则会引起飞机的方向偏转。
如果螺旋桨是向右旋转的,则扭转气流上层自左向右侧扭转,从左方向作用于垂直尾翼,使尾翼产生向右的空气动力,对飞机重心形成左偏力矩,即机头向左偏转。螺旋桨的转速越大,扭转气流对飞机的方向偏转影响越明显。故地面起飞时抵右舵修正方向。
空中由于飞机自身速度增大，滑流作用减弱，使用方向舵配平即可。
希望能对你有所帮助，望采纳。
10楼：匿名用户
楼主观察的很仔细啊。
确实，单发螺旋桨固定翼的飞机，存在一个扭矩的问题。但这个问题是在飞行中，靠飞行员控制方向舵襟翼什么的抵消掉了。这些飞机转弯和横滚的时候，向左和向右的力量都不一样的。
为什么只有一个螺旋桨的固定翼飞机不会受扭力影响而转弯 而我做的航模却老是向着一个方向转
11楼：匿名用户
无论成品航模还是自制航模都会受到电机的反扭力，导致机体固定转弯，但是因为成品机体有预先考虑这一点做了平衡措施（下面有介绍），因此影响比较小。
可以采纳的平衡措施有：
1，（最佳方案）让副翼预设一定偏转角，在飞行中气流会自动造成相反的力平衡（航模遥控可以微调）。
2，如果你是不能微调的遥控或着没有副翼的飞机，你可以用硬纸板粘在主翼后端并折出适当角度代替副翼配平。角度可以随意用手折出来，不需要很精确，而且会随飞机速度自动平衡不同转速下的扭力。
3，其他模友常常采用拉力线偏角，使电机偏离轴心达到力的平衡，但是这个有个致命缺点，就是飞机只能正飞而且在地面上将不能直线起飞，空中一旦颠倒倒飞就会起到反作用。而且自己制作时也不容易计算和加工。另外，这个拉力线会导致飞机灵活性降低，无法精确平衡，完全是一个掩耳盗铃的虚假办法，以为看不到偏转就没事了，实际上它还是在偏转，只是特定的位置才会暂时平衡。
12楼：匿名用户
前拉式的固定翼飞机都有一个右拉和下拉角，楼下忽略喽。因为机翼上方为圆弧形，所以飞行时会自己向上爬升，如果你没设下拉角而飞行平稳的话，一定是水平舵低了，建议调过来。
右拉：应为电机是向左转的，飞机就会有向左的惯性，导致向左偏，所以要设很小角度的右拉角，大概2,3度
零式战斗机只有一个螺旋桨,不会不平衡吗?
13楼：匿名用户
1、2、3楼的朋友都没看懂问题，反而取笑楼主。其实楼主的问题是很有道理的，只是多数人从没想到这方面罢了。
正如楼主所说，根据动量守恒定律，螺旋桨高速旋转时，桨叶会给机身施加一个反方向的力矩，使机身向反方向旋转。这在旋翼水平旋转的***上，会体现为机身以旋翼轴为中心原地打转，所以需要尾桨来提供一个相反力矩来平衡它。双旋翼***如卡-50、卡-28、ch-47等，由于两个旋翼转动方向相反，恰好形成力矩平衡，所以就无须尾桨了。
在单螺旋桨飞机上，也同样存在这个反方向力矩。但由于桨叶垂直旋转，所以力矩的作用体现为机身横向滚转。为了平衡这个力矩，飞机的左右机翼上的副翼被设计成不平衡状态，也就是说当飞行员把驾驶杆和脚蹬都放到任何位置时，两翼的副翼偏转角度仍有差异。
由此产生的力矩恰好把螺旋桨产生的偏转力矩平衡掉。使机身不致在飞行时发生滚转。
尽管采用了这个措施，但由于滚转力矩随螺旋桨转速的变化而改变大小，而副翼的偏转角度不能随速度变化而自动设置，所以这个力矩对于飞机的转向仍有一定的影响。例如零式机在高速状态下右转弯就要比左转弯困难一些（因为需要克服高转速增加的额外力矩）。
14楼：匿名用户
呃......这个,我建议你去看看珍珠港,仔细观察一下那里面的零式是怎么飞的
15楼：乔治国王
这个问题就象问鱼雷在水里会不会因螺旋桨带动导致偏离一样,很现实的,鱼雷靠2个相反转动的螺旋桨抵消,而飞机上驾驶员会根据水平仪实时调整的,飞机自己也带自动水平装置的.
16楼：匿名用户
会有微弱偏转力，尤其在早期为冷却而让气缸随轴转动时更明显，转向控制都会有误差。到零式时飞机发动机旋转部分和机身质量相比以较小，通过两侧机翼升力配平就可拟补。
17楼：匿名用户
倒,零战的螺旋桨是在机头,又不是和***那样在顶上.
楼主是个火星人,坚定完毕!
18楼：匿名用户
会有反向的力矩,但是可以通过飞机的空气动力设计来平衡掉。
19楼：匿名用户
战斗机不会在空中旋转的 你以为是***啊。。。
为什么二战螺旋桨飞机机身在空中不会因为反扭矩的原因翻滚？
20楼：4399王者
垂直尾翼有安装角的，这个角度是仔细计算过的，向前飞行时产生相反方向的扭矩，刚好抵消螺旋桨的扭矩
飞行员也要适应这个扭转，飞一种型号的飞机时，要顺着扭转方向翻滚，才翻滚的快，反之，翻滚的慢，
而且，起飞时因为速度慢，垂尾不足以抵消扭转，飞行员要压着操纵杆，加大抵消力度，
印象中有过一个王牌飞行员换飞新型号发动机飞机，螺旋桨和老款旋转方向相反，他忘了，还按老习惯压杆，导致坠毁身亡
btw：***在高速前飞的时候，尾桨基本是怠速，大部分扭力也是尾翼和垂尾来抵消
21楼：匿名用户
空气对机翼的升力大于螺旋桨向侧面的切力。机翼就压住飞机不发生翻滚了。假设一下螺旋桨和机身一样大，那肯定是要侧翻的。
22楼：匿名用户
因为有尾翼。。。
***也一样。因为有尾翼。。
23楼：匿名用户
会有影响，但是因为旋翼尺寸比***要小很多，而且很大程度上可以从垂直尾翼的纵向安定性中获得弥补，一般是没有什么问题的，但是也会对飞机在某些状态下的机动产生一些影响，而且飞机越小越轻，影响一般越大，最明显的就是日本的零战。