1楼：美丽晓风
分两段时间通车：广州东站至客村段于2005年12月26日开通，其余于2006年12月30日下午2时正式开通。现时三号线的列车分别运行于天河客运站与番禺广场之间，以及机场南与体育西路之间，并在体育西路站进行互相换乘。
北延线2010年10月30日开通。北延段由广州东站向北延伸至新白云国际机场，新增线路30.9公里，全部为地下线路。加上原来已建成的线路，总长将达到64.41公里
广州地铁5号线的建设历程
2楼：百度用户
挖掘难，“逛”遍“地质博物馆”
广州地铁五号线全
长32公里，几近
一、二号线线路长的总和，是广州地铁建设史上迄今为止最复杂、最困难的一条线。广州地铁总公司建设总部副总经理谭文介绍，地铁五号线行走於广州繁华城区，穿越上千栋房屋、七次穿越断裂带、两过珠江、六次穿越广茂铁路，艰难中创下六个全国第一的施工奇迹。32公里长的线路所经之处，一个不落地把广州的“地质博物馆”“逛”了一遍：
红层、花岗岩地层、灰岩地层、混合岩地层、淤泥砂层，穿越了断裂带、富水破碎地层、溶洞。在之前广州地铁已建成的一二三四号线，也遇到过许多复杂地质形态，但没有一条像五号线一样，全都“中招”。
比如越秀山下来，溶洞最高几十米，盾构机穿越溶洞，这是全国首例。盾构机随时都可能掉下，机毁人亡；市汽车站外，空洞、破碎带、覆水也是险境重重，盾构机推进，举步维艰……
为了照顾好脆弱的地层，施工方要通过反射波扫描，给土层做ct，看有没有空洞，然後对溶洞进行全填充，最後注入大量的水泥浆。盾构通过之前，要考虑到最坏的可能，一发现马上处理，把风险控制住。 防护难，穿越房屋1000栋
由於五号线隧道行走於广州市繁华城区，下穿大量的房屋、架空桥梁、铁路和城市主干道。全线隧道穿越的房屋超过1000栋，而且以老房子居多，部分甚至是上世纪60年代的砖木结构房屋，任何轻微的沉降均可导致房屋沉降开裂。
在环市路下，有超过5公里的线路与内环路并行，涉及上百个内环路桥墩。架空桥上车辆川流不息，地下潜龙穿行。如控制不当，极易造成桥墩下沉、桥体开裂，危及行车安全。
在铁路线下，盾构机6次下穿繁忙的广茂铁路大动脉，地下挖隧道，地面每天有100多趟火车疾驰而过，如掘进控制不当而造成路基坍塌，列车随时脱轨、翻车。处处是风险。但是地铁方面把这些风险控制住了，做到了超前勘察、超前研究、超前**、超前保护和超前预案。
施工难，叠加隧道拐急弯
广州地质非常复杂性，往往是相隔1米地层就不一样，这就使得有些险情防不胜防。地铁线路施工前，会对全线进行一次钻孔勘测，每隔25米左右就会打个钻孔，探测地下的地质情况。为了控制好安全风险，地铁施工人员还采取“四超前法”，即在工程动工之前进行大量的超前性工作：
超前勘查、超前**、超前研究、超前处理，以及对可能出现的险情开工前做好详细的应急预案。
动物园站是五号线中最有特色的一个站。许多人不知道，5号线在规划中是没有这个站的，但是市民强烈要求在动物园设站，所以隧道不得不转一个大弯，光这一个转弯，就耗资1.5亿人民币，并且带来大量施工难题，由於隧道转弯半径小（206米，常规至少需要350米），只好因地制宜，两条隧道由常规的平行，变为上下叠加，往滘口方向的列车在上层，往文冲方向的列车在下层，单线上下转乘在广州地铁历史上没有先例。
同时，两条隧道叠起来，才能使动物园站到杨箕站线路以接近90度转弯避开道路两侧密集建筑物群。此外，动物园站至杨箕为一单洞隧道，开挖高度18.205米，是亚洲最大的单洞重叠地铁隧道，施工难度巨大。
动物园站近22米的开挖高度，在浅埋暗挖法施工中是比较少见。 结构难，首创大跨度暗挖隧道
难度最大的要数区庄站了。区庄站是地铁五号线与六号线的转乘站。区庄站位於环市东路与农林下路交叉口处，站址地面交通繁忙，地铁施工期间交通不能中断；地下管线繁多，车站结构型式非常复杂，转乘站采用暗挖法施工在国内是个首创。
五号线月台主隧道是24米宽的大跨度暗挖隧道；六号线车站是上下两层三联拱（三个隧道相套的断面）暗挖车站，外包宽度达24.15m，高度16.6米，长度62米；五号线、六号线主体隧道与其上方北站厅的3号通道形成“三层立体交叉”的重叠隧道，而车站围岩是风化程度较高的红色砂泥岩，遇水易崩解，施工难度堪称之最。
过江难，架空隧道两过珠江
广州地铁五号线起点为芳村区的滘口，向东经大坦沙岛抵达中山八站，须两次穿越珠江。其中，滘口站至坦尾站段为架空线线路，五号线启程就把珠江踩在脚下。坦尾站至中山八站为地下线路，地铁隧道出发不到100米就要过珠江，江面宽260多米，盾构机需在大坡度、浅覆盖层的情况下过江。
该区段工程中坡度 55%。的隧道长达600米，地面标高从8.2米在珠江堤坝边突降到2米，隧道覆盖层厚度突变对切口水压控制提出新挑战，稍有不慎会造成堤坝开裂或下沉击穿珠江。
2007年隧道施工时，盾构机头顶与滔滔江水只相隔5米多，还要爬大坡。尽管困难重重，但仍然保持了过江速度全国之最。地铁建设者严格控制掘进参数，精心施工，仅用了26天就安全通过珠江，平均每天掘进达10米，保持了该盾构机在建设地铁三号线时创下的全国纪录。
爬坡难，穿过珠江上架空
地铁列车经过隧道往桥中方向穿越珠江时，几乎一出隧道就上架空，意味着坡度很大列车需要爬大坡。
五号线继续采用了和四号线一样的l型直线电机列车，这种列车的爬坡和转弯能力在几种地铁列车中都是最强的，除了能完全胜任这样的坡度外，还能乘客坐得非常稳当，不会有坐过山车的感觉。 减震难，增加半亿成本更平稳
为了给乘客营造更舒适的乘坐环境，五号线借鉴在
三、四号线铺轨施工中的成功经验，在繁华路段下，施工单位在靠近居民区、学校、医院等敏感段，采用了世界先进的英国先锋减振扣件，总里程达6公里长。这种扣件减振效果好、应用范围广，现已在世界十多个国家的轨道线路中应用，广州地铁
三、四号线部分线路采用该系统後，列车运行时可大幅降低轨道引起的振动，减振效果非常好，坐在车上乘客会感觉更平稳舒适。仅仅只是加装减震扣件一项，每公里的成本因此增加近1000万元。 安装难，车站机电安装繁又杂
地铁公司建设总部车站设备部赵军经理介绍说，地铁车站机电装修过程“繁”而“杂”，虽然比不上土建阶段会出现不可预料的风险，但由於场地有限等条件受限，有时候甚至会遇到比土建阶段更为复杂的困难，主要包括：施工场地交接；集中冷站施工和调试；周边和现场协调管理；综合管线布置；大型设备吊装运输；轨行区施工；管线的防火封堵；综合调试；成品和半成品保护等。
广州地铁3号线的未来发展
3楼：百度用户
计划开设北延长线及南延长线，北延长线由广州东站至新白云机场，全长约28.9公里，建有12个车站，初步站点分别为广州东站、燕塘、梅花园、京溪南方医院、同和、永泰、白云大道北、嘉禾望岗、龙归、人和、高增、机场南及机场北，已于2010年开通，机场北站、高增站和9号线计划于2015年同时开通；南延长线由番禺广场开始，至海傍，是一条长远规划的路线，暂未有落成的时间。三号线是国内首条最高时速达到120公里的城市轨道交通快线[后被武汉使用crh1的一条城市轨道交通快线打破纪录]，也是国内首条y形运行模式的线路。
根据2020～2040年地铁线网规划公众咨询方案，未来三号线支线天河客运站-体育西路将可能与地铁10号线合并，向西南延伸至荔湾区成为一条新的线路，三号线南北端将实现互通，实现花都到番禺1.5小时内直达；远期，地铁9号线（高增-飞鹅岭）也有可能与三号线合并，成为一条新的支线，东延段通行至海傍（因为海鸥岛成为禁建区，使3号线再向东增加海鸥岛站的方案被否决） 。
地铁将开番禺广场-机场南纵贯直通车 乘客不需再在体育西换乘
可减轻体育西站换乘压力
体育西站日均客流量中75%都是换乘客流。南北纵贯直达后，换乘客流减少，可减轻体育西站换乘压力。
北延段有望缩短行车间隔
受制于体育西站列车“掉头”，目前北延段行车间隔为4分半钟，直通后行车效率将提升，行车间隔有望进入3分钟。
今年内，三号线将实施新的运行模式，将开行番禺广场至机场南的南北直通车，乘客届时无需在体育西站换乘，即可从番禺、海珠直达机场。直通车带来的好处不止是少一次换乘，还意味着体育西站换乘人潮减少及三号线北延段运力提升，三号线高峰时段拥挤的局面可望缓解。
今年南北车站纵贯直达
广州地铁在官方**公开了今年要完成的10件民生实事，其中对全城最挤的三号线，提出今年要加快推进设备功能调试、演练，确保2015年实施番禺广场至机场南直通交路，实现南北车站纵贯直达。
三号线目前分为两段运行：番禺广场至天河客运站的主线、体育西至机场南的三号线北延段，彼此并不重叠。
三号线年内要实现的运行方式是：番禺广场至天河客运站、番禺广场至机场南。届时，从番禺、海珠出发的乘客，将无需在体育西站下车换乘三号线北延段，搭一趟车就能直达机场。
三号线南北贯通运营后，换乘的人少了，体育西站的负担也将减轻。广州地铁运营事业总部的数据显示，去年体育西站日均客流量为46.07万人次，其中75%都是换乘客流，为34.
52万人次。如果三号线来往北延段的乘客不必再换乘，体育西站的拥挤程度可得到一定的缓解。
据统计，去年三号线北延段工作日的满载率达135%，去年10月更高达142%，全年采取客流控制774站次。地铁公司研究人员指出，三号线北延段受制于体育西站的折返能力，列车“掉头”效率难以提升，行车间隔目前仍然为4分半钟，无法满足日益增长的客流需求。
开通番禺广场至机场南的直通车，意味着三号线北延段将跳出体育西站的折返困局，行车间隔有望进入3分钟，现在三号线高峰时段等多趟车仍挤不上的情况将有所改观。
独立两条线变重叠有难度
三号线和三号线北延段目前是相互独立的关系，彼此间几乎“井水不犯河水”。
实施南北直通车之后，两线将变为互相重叠的关系，开往天河客运站和机场南的列车，在体育西站以南将出现重叠运行。一旦其中一个方向的行车出现故障，可能连累另一个方向的列车运行，这对地铁运营方提出了很高的要求，因此地铁方面需要进行反复的调试和演练。
天河客运站方向车会少？
现在，番禺广场出发的所有列车都是开往天河客运站的，未来实施新运营模式后，将有部分列车直接前往机场南。那么，是否意味着前往石牌桥、天河客运站方向的发车密度会下降？
虽然体育西站往天河客运站方向只有5个站，但统计显示，去年三号线主线日均进站客流量前五位站点中，有两站都在此段内，分别是天河客运站站和岗顶站。
官方资料显示，三号线最小行车间隔为105秒。如果按照1：1开行往天河客运站和机场南的列车，那么两个方向的行车间隔均为3分半钟。
对于目前间隔已经压缩到2分20秒的番禺广场至天河客运站区段而言，这等于“开倒车”，因此，有人建议按2：1发车，这样天河客运站方向的发车平均间隔为2分37秒，和目前相比运力降幅较小。不过，具体如何操作目前尚未有定论。
何时实施正在研究中
三号线开南北直通车，其实早已有迹可寻。有细心的乘客发现，此前只在三号线南段运行的b1旧款列车今年以来陆续投放到三号线北延段。b1列车的线路图上，北延段终点站也由过去的广州东站改为机场南。
此外，站台电视已经调整显示未来三班车的到站时间和终点站，以适用于日后三号线列车有两个不同终点的新情况，和采取长**运行的
二、四号线一样。
到底何时采取新的运行模式？广州地铁相关负责人表示：“三号线的事目前还在研究当中。”
广州地铁14号线的建设数据,广州地铁14号线的建设目的
1楼 鬃揶 该线全长约54 3公里，设13座车站，其中高架段约32公里，总共需用到4508根桩基 1125个承台 1125个墩台 9163片预制节段梁，分别设有高架站7个和地下站6个。 广州地铁14号线的建设目的 2楼 百度用户 根据《广州市轨道交通2011 2015年建设方案及2020年规划方案公...
广州地铁1号线的建造历史,广州地铁6号线的建造历史
1楼 山油麻仔 1987年，当时的广州市 准备引入法国资本进行地铁建设，当时出现了四个方案，在初步方案1中，出现了现有1号线的雏型。当时线路通过黄沙后走线比现时偏西，而且转弯进入中山路后，在荔湾路口西侧设有中山八路站而没有陈家祠站。而当时的杨箕村站则设于现时中山一立交附近，同时东山口和杨箕村之间亦设...
广州地铁6号线的建造历史,广州地铁6号线什么时候开通，建设多年了
1楼 霖皙 6号线首期浔峰岗至长湴段已基本完成运营调试和开通前的各项准备工作，2013年12月28日14时开通试运营 沙河站暂缓开通 。开通初期的高峰行车间隔即达3分59秒，为广州地铁运营史上开通初期实现最小行车间隔的路线。6号线跑完全程用时48分钟，全程票价6元。 6号线起点为广州西面的金沙洲地区...