1楼：黄氏行三
因为坐飞机确实不安全啊
和路上比飞机更危险一些，火车是最安全的出行交通工具
2楼：咩咩家的小琳
更正飞机是这个世界上最安全的交通工具事故发生率最低
为什么有人说坐飞机是最不安全的
3楼：萌小仙说金庸
因为飞机很少出事，但是只要一出事，就是大事了
坐飞机是不是很不安全啊？
4楼：玩电脑的白猫
坐飞机已经很安全了，你也不用担心空难了，以前危险，现在安全了，以前的旧款飞机已经退役了。
坐飞机感觉不安全
5楼：尽然会是熊
飞机是最安全的交通工具，出事
故的概率比买彩票中奖还小多少倍内。类似的话不需
容要重复了。最近飞机事故好几起，大家留意了没。
飞机这东西比较复杂，一般老百姓谁也不懂飞机（玩玩具模型的不算数），飞机一飞上万米高，又操控在别人手里的，上了飞机就等于把小命交给飞行员了——还有负责检修飞机的人员。
飞机起飞前的状况会告诉乘客吗？当然不会，说了你也不懂，检查不彻底也不知道。飞行员能保证不出差错吗？
操作失误导致的事故确实存在，乘客却不得不相信飞行员的专业素质，并告诉自己：飞机安全，我买彩票不会中奖。
如果是自然因素导致事故，那只好认了，人在家里都可能被雷劈，谁也怪不得。要是飞机没毛病却出事儿，那飞行员也不能怪别人，跟肇事司机一样自作自受。再就是机械故障，飞机上的都是无辜者。
总之乘客是最无辜的，****乘客除外。
如果以后我需要远渡重洋，我希望坐船去。
最后我得说，飞机也不是完全不能信任，我认为国家领导人坐的专机就很安全，空军一号更不用说了，航空公司敢说自己的每架飞机都和空军一号一样安全吗
6楼：匿名用户
飞机是最安全bai的交通工具du
，出事故zhi
的概率比买彩票中奖还dao小多少版倍。类似的话不需要重权
复了。最近飞机事故好几起，大家留意了没。
飞机这东西比较复杂，一般老百姓谁也不懂飞机（玩玩具模型的不算数），飞机一飞上万米高，又操控在别人手里的，上了飞机就等于把小命交给飞行员了——还有负责检修飞机的人员。
飞机起飞前的状况会告诉乘客吗？当然不会，说了你也不懂，检查不彻底也不知道。飞行员能保证不出差错吗？
操作失误导致的事故确实存在，乘客却不得不相信飞行员的专业素质，并告诉自己：飞机安全，我买彩票不会中奖。
如果是自然因素导致事故，那只好认了，人在家里都可能被雷劈，谁也怪不得。要是飞机没毛病却出事儿，那飞行员也不能怪别人，跟肇事司机一样自作自受。再就是机械故障，飞机上的都是无辜者。
总之乘客是最无辜的，****乘客除外。
最后我得说，飞机也不是完全不能信任，我认为国家领导人坐的专机就很安全，空军一号更不用说了，航空公司敢说自己的每架飞机都和空军一号一样安全吗
7楼：狂奔的蜗牛哎
很多数据显示bai，飞机万公里**人du
数，会比其他zhi交通工具少至dao少50%以上。
回问题在于，就答
算泰坦尼克号邮轮快速沉没，还是有很大一部分人生还。
汽车，火车即便发生严重事故，毕竟还在地面，有逃生的机会。
飞机一旦发生事故，几乎全军覆灭。
这就是为什么会觉得飞机不安全的原因，对于个体，事故生存率可能是0%。
让人不担心是不可能的，只能说，飞机非常安全，碰到事故概率非常低，只有运气不好，才能碰上。
8楼：匿名用户
飞机是目前世界上最安全的交通工具
9楼：平歌巫马丹丹
飞机相对于所以的交通工具来说是最安全的
10楼：嘉河受从
其实从数据上来看，飞机还是最安全的交通工具，随着信息化加快和人们的关注力度加大，空难产生的影响都会被放大很多倍。几百万分之一的几率，就像被雷劈和中彩票一样，不必揪心。
为什么坐飞机是最安全的
11楼：匿名用户
空难几率微乎其微
近来，国内外接连发生了几起飞机失事事件，一时间空难成了人们关注的焦点，在一些人眼里，坐飞机旅行成了一种冒险。但是比较一下各种交通方式造成事故死亡人数的统计，就会看出，航空仍是其中最安全的，并且事故率成下降趋势。下面是英国1995年的交通事故数据统计。
据民航业最权威的国际民航组织（icao）公布的资料，2000年全世界执行定期航班的公司有807家，拥有19469架飞机，比10年前的14308架增加了36％。其中喷气式飞机16045架，占82％；螺旋桨飞机3267架，占17％；活塞式飞机157架，不足1％。现代飞机一般可以服役20年以上，各家航空公司由于财力情况不同，其机队的平均年龄也不同，有些公司飞机很新，平均机龄4—5年，有些公司的飞机则比较老旧，平均机龄达10多年。
2001年，全世界共发生有人员死亡的空难事故33起，共死亡778人。其中定期航班5起，死亡540人；包机等非定期航班6起，死亡82人；支线航班13起，死亡126人；非客运飞机9起，死亡30人。2001年是过去10年（1992—2001）中空难事故次数最少的一年，其空难死亡人数只比1999年的死亡人数730人多48人，比这10年中安全情况最差的1996年死亡1840人减少了一半多。
按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。
按2000年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。
还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58％；飞机全毁，但无人员死亡的占32％；飞机没有全毁，但有人员死亡的占10％。
有人会问，现在国内各家航空公司使用的飞机不一样，坐哪种飞机最安全？其实，经过几十年的发展进步，西方民航客机已经形成波音和空客两大集团的垄断，它们的产品从技术水平看不相上下，在安全上都是有保障的。
造成空难的三大原因
一次飞行可以划分为起飞、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、开始进场、最后进场、着陆8个阶段。以1.5飞行小时的航段来说，每个阶段在整个飞行过程中所占的时间比例不同，发生事故的几率也不相同。
总的说，起飞和着陆占总飞行时间的6％，但事故几率却高达68.3％，所以有“黑色10分钟”之说。
除了军事破坏、恐怖劫机等原因外，常见的空难原因还有：人为因素、环境因素、飞机质量因素。
对飞机失事分析的有关资料认为，“人为因素”占80.5％。其中机组原因占62％，操作程序占15％，维修因素占3.
5％。举例来说，1977年3月27日，西班牙属地特纳里夫岛上的圣克鲁斯国际机场大雾弥漫，细雨绵绵，一架荷兰航空公司的波音747正在滑跑起飞，突然前方与跑道交叉的滑行道上滑出泛美航空公司的另一架波音747，一下子挡住了荷航的去路，刹车已经来不及了，结果两架巨型机相撞，583人遇难。这是航空史上最大的空难，其原因纯属机场塔台指挥不当。
环境因素是占第二位的“飞行杀手”。其中最主要的是恶劣的气候，诸如大雾、冰雹、雷暴雨、低云等，其他还包括机场的净空条件（周围的地形，是否有山、高楼的阻挡）、鸟类飞行等。
1997年12月28日，美国联合航空公司一架波音747从日本飞往夏威夷，在太平洋上空9500米高度上飞行，突然遇到一股巨大的高速逆风，气象上称“晴空湍流”，使飞机大幅度起伏颠簸，毫无思想准备的旅客没有系好安全带，虽然历时仅仅10—12秒，却导致80多人受伤，飞机不得不中断正常飞行紧急返回日本抢救和安抚旅客。
飞机结构和机械故障也是造成空难的重要因素，尤其在早些年，人们对此认识还很不够时。典型的例子是英国的“彗星”飞机。1954年初，英国航空公司的“彗星”客机满载旅客从罗马起飞，在几千米的高空正常飞行时，突然发生**，飞行员连呼救信号都来不及发，就坠落在大海之中。
事隔不到100天，4月份，又一架“彗星”在飞行中同样**坠毁。“彗星”陨落，震动了世界，英国首相丘吉尔下令，要不惜一切代价，搞清飞机**解体原因。
为此，英国海军出动舰队，打捞起残骸，运回英国进行详细研究。专家们对每一块碎片都进行认真的检查，甚至还不惜工本，将整架客机放入水槽进行模拟试验。最终查明失事原因是由于制造飞机机体结构的金属产生疲劳，在金属机体表面产生细小的裂纹，在承受的外力不断变化时，裂纹逐步扩展，最终导致**解体。
在此之前，金属疲劳对航空安全的威胁尚未引起人们的注意。
黑匣子帮人找原因
要揭开飞机失事之谜，就必须搞清楚飞机在失事瞬间和失事前一段时间的飞**况、机械设备工作情况、机上人员情况和外界发生什么问题等等。一般分析研究事故原因，最要紧的是找到机上的“黑匣子”———飞行数据记录仪和机舱话音记录器。
50年代后期就诞生的飞行数据记录仪现在已经发展成数字式记录仪，它依靠安装在飞机各部位的传感器收集各种信息，转换成数字信号连续记录下来，包括飞机的基本信息（航班、时间、经纬度、风向等）、飞行参数（诸如速度、航向、高度、加速度等）、动力装置参数（每台发动机的推力、压力比、转速、温度……）、飞机各系统及设备参数（机舱压力、燃油流量、无线电发射、自动飞行控制系统的工作情况等）、各操纵机构和操纵面的位置（如油门杆、刹车、起落架、下滑道指示器……）等200多种数据，可保留25个小时的参数，超过这个时间，新数据就覆盖前面的数据。因此，解读记录仪上的参数，就可直接得出和推断出飞机的姿态、航迹、作用在飞机上的基本力（升力、阻力、推力、操纵力）……
机舱话音记录器（vcr）能自动记录机组人员和地面的通话、机组人员之间的对话和驾驶舱内的各种声音，包括发动机的声音。在整个飞行过程中记录器始终在记录，磁带周而复始地循环，抹旧录新，总是保留最后30分钟的录音。
黑匣子带有一个紧急定位发射机，在飞机失事后，能自动发射特定频率的间歇信号，用接收机跟踪时，就能确定它的位置（特别是坠入水中时），可连续工作30天。1974年一架波音707掉在水深3000多米的海底，就是靠这种定位信号找到的。
严重飞行事故很少是由单一因素引起的，绝大多数是不安全因素与飞行中出现的问题相结合，有时再加上一些偶然的巧合。比如说，飞机有小故障（如某个螺丝松动、表面出现小裂纹），加上那天有复杂气象（大雾、风暴、雷电），机长情绪不好，头脑不清醒（晚上没有睡好觉、家庭不和、同事矛盾）、地面机场条件较差（周围有山或高的建筑物、跑道较短、有飞鸟、塔台外语对话听不太明白），这些事故征候若单独存在时尚不是致命的，但如果同时出现就可能酿成悲剧了。
做个明智的乘客
每次空难之后，航空界会从各方面工作，进一步改善安全措施。作为乘客，也有必要从历次空难中汲取必要的教训，学会作一个明智的乘客，以便在万一发生意外情况时增加逃生的机会。
当事故降临时，旅客往往会处于惊恐、慌乱、焦虑、呆滞失去反应能力、死死抓住自己的行李不放等状态，结果错过了逃生的机会。那么怎样才算明智的乘客呢？
———出门前就做些必要的准备，最好不穿人造纤维衣服，避免遇火粘在身上；眼镜配上绳带；备防烟口罩……
———在机场时，关照自己的行李不被陌生人加入危险品；不为陌生人带东西；发生异常情况立即报警；与安检人员充分合作。
———登机后，首先熟悉距离最近的安全出口；要认真阅读机上的安全知识介绍，看乘务员的介绍和示范；发现问题或可疑之处立即向乘务员报告；坐在紧急出口边的乘客要了解自己的职责；在起飞和着陆阶段保持格外警觉。
———飞行中应该按要求系好安全带；遇空中减压立即戴上氧气面罩；切勿使用手机和个人电脑等电子设备。
———万一出现紧急情况，面对空难要积极自救逃生：一定要保持镇静，不能让自己变得晕头转向，一片空白，要及时解开安全带。据研究，在这种情况下使用“心理紧张控制法”是富有成效的，其方法是，当发现飞机下坠时，大声呼喊，自我警告：
“不能昏迷！不能，绝对不能！”通过中枢神经的调节，身体在极短时间内大量分泌肾上腺素，造成心跳加快，大脑血流量增加，促使身体反应灵敏。
遵照乘务员的指示和安全卡上的提示来设想当前的形势，放弃行李，身体保持低姿态，如确认在水面上空时要找救生背心及一切可漂浮的东西。如需经橡皮滑梯逃生则要保持正确姿势，尽快远离飞机。
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