1楼：
你好主要是政治要求没法子，拍屁股就能决定又不是花自家钱所以这样 望采纳
为什么赔钱，中国也要不惜代价出口高铁
2楼：匿名用户
你好主要是政治要求没法子，拍屁股就能决定又不是花自家钱所以这样望采纳
国外哪个国家出尔反尔撒中国的高铁
3楼：匿名用户
墨西哥中国铁建和中国南车日前发布公告，确认了2天前传出的中国高铁投标项目遭墨西哥方面突然取消的消息。这一消息着实让人摸不着头脑。就在几天前，墨西哥方面刚刚宣布中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目，国内**还为此兴奋了一阵，因为这毕竟是拉美地区第一条高速铁路，也是中国高铁的海外第一单，意义非同寻常。
然而，墨西哥方面说变脸就变脸，几天工夫就取消了中标结。。。
中国高铁全面亏损，为什么国家还在大规模修建
4楼：唯一的执着传奇
中国高铁是一个长期的盈利的过程，不是几年就能赚回来的，建高铁对于国家交通，经济发展，各地的交流等等都是有好处的
5楼：开车带狗玩
不建高铁，就要拿钱去买更多飞机，把钱送给波音等外国公司。这些公司拿了钱就造**卖给印度台湾，造**卖给美国天天在南海转悠。
而造高铁，既满足出行需要，又拉动各地方经济发展。
即使赔钱也要造。
6楼：
因为就业，因为gdp,因为几十万人要吃饭，亏损了，让下一届**来解决，
印钞机一起动，几万亿几天就印出来了，50年来贬值了1000倍了，
等以后，一个月开几万元的时候，就不亏损了，还有200多万亿的债务等着用贬值来解决呢
7楼：匿名用户
高铁开通之后，给亿万数量级的旅客节省了交通时间，极大提高了整个社会和经济运行的速度和效率，节省的时间成本是无法估量的，所以，短期来说，高铁公司亏损以及是否盈利对国家来说都不是最重要的 ！
中国高铁各种赔钱，少数民族地区为了政治，可内地却还如火如荼的规划建设是为什么
8楼：彼岸的暗夜
高铁建设
基础投资很大
但是对于现代化必不可少
中国高铁每年亏损几个亿，为什么还在不
9楼：匿名用户
高铁是国家重大项目，这类的项目有财务评价与经济评价，说亏损是财务评价，从经济评价来说，是具有高经济价值的项目。高铁从财务上要赢利是分分钟的事情，票价全面提高不就可以了，再高的价老百姓也得乘坐。
美国科技经济这么发达，为什么高铁反而不如中国？是不是因为美国人很少乘坐高铁？ 5
10楼：匿名用户
人们选择某种商品，取决于这种商品是否能够为消费者带来有别于其它消费品的消费满足。
美国的公路系统和空运系统都远远的比中国发达。中短程用汽车，相对于高铁，时间可以自由支配，自由性非常高。中远程乘飞机，时间效率又要远远优于高铁。
另外，美国普通铁路、内河及海运系统也要远远比中国发达，在大宗商品和时间不是特急的情况下，高铁的一点速度优势，相对于运营成本，也微不足道。
另外，在美国这样的国家，市场决定一切，任何决策都是考虑成本与收益的，一项政策或公益事业，都要经过充分的论证和反复讨论，纳税人的钱的是不能随便花的。仅仅为了单纯的政绩或由领导拍脑袋决定，这是不行的。
所以，高铁在美国没有市场，或不会有大规模的市场。
11楼：安琪
美国在高铁建设上的落后，是由相当“例外”的“国情”所决定的。在进入20世纪之时，美国本来是世界头号铁路王国，但创新的脚步并没有停在铁路上，马上就率先进入汽车社会，随即民用航空也迅速崛起。高速公路体系和航空公司，在二战后获得了决定性的胜利，把铁路挤出交通客运的竞争圈。
当时如蜘蛛网般的铁路，相当一部分被废弃。如今走到美国各地，都能看到由这些废弃铁路线改建的供自行车、跑步专用的非机动车道。克林顿1992年当选**时，曾幻想着把美国各大城市用日本式的新干线连接起来，但八年下来一无所成。
论者纷纷指出这种**计划是多么不靠谱。如今各州的地方铁路通勤线，基本都处于赔钱状态。唯一赚钱的，是从波士顿到华盛顿沿线人口密集的东北部走廊。
这条线已经用了高速子弹列车。但是，许多部分的轨道还是旧式的，甚至有些属于19世纪的设施，子弹列车在大部分路段无法跑到全速，很难算作高铁。直到今天，“高铁不适合美国”依然是主流意见。
说“高铁不适合美国”，并非没有道理。铁路客运需要密集的人口、稳定的客流，而美国是个地广人稀的国家，靠几条铁路线很难把四散分布的人口连接起来。特别是汽车社会形成后，联邦**在上世纪50年代斥巨资发展高速公路体系，城市以摊大饼的方式向郊区铺张发展，再加上油价低廉，美国人逐渐形成了短途靠汽车、长途靠飞机的出行模式，给铁路客运剩下的市场非常小。
另外，铁路建设需要较大的先期投入，美国又是个以地方社会为中心的草根式国家，联邦和州**的权力受到层层制约，每一项预算的通过都是一场战斗。这在加州的高铁之战中体现得淋漓尽致。所以，大规模的铁路客运很难成为现实。
12楼：匿名用户
1.高铁速度太快，冬天超过每小时180公里 夏天超过每小时200公里时 存在安全
隐患 在美国 人命比经济效益更为人民看重
2.美国的公路网建设的十分完善，全球第一，私家车占有率也是极高的，所以出远门的时候，完全可以开自己的车去。
3.美国的石油**很稳定，油价涨幅平稳，并不像我国需要**进口，所以开汽车比**车更经济。
4.美国的航空也很发达，票价很低，工薪阶层也是能够承受的。如果以速度论，高铁跟飞机相比，还是差了不少。
13楼：匿名用户
什么都是按需所求，美国确实需求比较低。首先横跨东西海岸人口密集地区的内陆，人烟稀少
土地和地区法律不同，不想中国能宏观调控，所以不好开展大的项目。而且汽车飞机的普及不需要铁路。
14楼：匿名用户
美国号称车轮上的国家，几乎人人有私家车，出行方便很多，如果长途，美国人更愿意坐发飞机，所以美国没必要去研究高铁，研究出来了也是没人去坐，还要年年亏钱。
15楼：弱水剑火鳞刀
因为美国中产阶级多，私家车拥有量高，人们出行更愿意乘飞机，轿车或骑自行车
16楼：匿名用户
美国人私家车普及，短途开车，航空业发达，长途乘飞机。
17楼：匿名用户
中国近年来发展的相当迅速，也许也是为了向多元化发展，所以中国的高铁发展的快
为什么中国豆腐渣工程这么多
18楼：匿名用户
因为出事了有砖家，不怕，不管，不在乎，这才是豆腐渣工程多的原因，反正出问题死的都是土老百姓
19楼：匿名用户
1、关于工程管理：稍微知道点中国工程管理的都知道，中国工程管理是从1987年鲁布革开始的，但是经历了二十多年以后，中国人造出了一套中国特色的工程管理，什么是中国特色？那就是行政特色，机构臃肿，管理层次众多。
任何一个项目从中标那一刻开始，就已经开始被人瓜分了，以中国中铁的项目为例，一个项目中标以后，潜规则不说，前期投标花的不说，首先是公司要收管理费，集团公司收管理费，设个指挥部还要收管理费。也就是说一点活没干，一分钱没赚，十个点就没有了。而一个项目总共下来正常利润也不过十来个点而已。
而且这还是**合适的前提下得来的。
2、关于造价：刚才说了十来个点的利润，其实这十来个点也是虚的，因为工程在开始招标之前，业主已经在造价里面扣了一部分作为预备费，风险费还有毫无理由的降造？什么是降造，就是造价出来以后，业主说**高了，要降低几个点？
理由？没有理由。所以也许你拿到手的时候项目就是亏的。
所以中国工程企业在变更的时候喜欢虚报，症结就在这里。
3、关于工期：有一座桥，国内很有名的一座，计划工期七年，五年完工，参与监理的德国工程师震惊了，说这在德国起码要二十年。有人吹牛说这是中国速度。
只有搞工程的人才知道心里是什么滋味。在国内，工期就是领导的想法问题，不算成本，不惜代价，什么休息日，法定节假日根本不是问题。中国工程界不成文的规矩就是施工单位没有休息日。
只要条件允许二十四小时作业。人是没有问题，但是混凝土和结构强度那是做不得假的。本来要十天的工序你七天就完了，本来要十公分一层的压实你一下二十公分，本来要自然沉降的东西你一步到位，一时半会没有问题，但是老天爷是不会骗人的，十年二十年以后谁知道会出什么问题。
这也是“功过工程”质量不过关的症结所在，不要骂建设者和设计者，他们的项目就像自己的孩子，谁不疼自己的孩子。这就是中国的工程界，我们的高铁，我们的跨海大桥，我们的青藏线都是这么修出来的。其实施工阶段只不过是工程实施的一个后期阶段，其实要是仔细说说工程实施过程中的中国特色的问题要从项目的前期决策开始说起了。
工程在决策实施前是要做工程可行性研究来决定做不做的，在中国这个也是一件很有中国特色的事情，因为可行不可行不重要，这只是几个数字的问题。只要领导高兴，哪怕把公路修到月球上都是可行的，所以在不该修路的地方修路，不该修桥的地方修桥在中国斯通见惯。不该修不仅仅是经济上的不可行，也有技术上的不可行，只要领导喜欢就行。
所以这样的事情只有靠钱来解决。提高设计标准，大量投资做地基处理都是常用的手法。但是如果你要问我到底这些手段有没有用，或者能够支撑多长时间不出问题，我只能遗憾的告诉你不知道。
其实不久前高铁路基出事就已经显现出来这个问题，很多的软基路段虽然做了大量的软基处理，但是效果任然是不敢恭维的，所以各位亲亲做高铁的时候要注意，三百公里的不仅仅是时速，也可能是你的生命。
20楼：匿名用户
如果你真的想求证这给问题，那“知道”这个平台不太适合。这里只能给出概括性的解答。想要深入了解，最好找一找相关**，或者有深度的专栏。