1楼：勤奋的
你说的两种其实都是一种悬挂类型，都属多连杆，前者带横向稳定杆使得悬挂刚性好，越粗在弯道操控性越强，到舒适性差，还有具体要看你是多连杆里的几连杆，数量越多车轮定位越精确！
五连杆式独立悬挂和多连杆式独立悬挂的区别？
2楼：匿名用户
多连杆式包含五连杆式。两者没有区别。
独立悬架的结构分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种，其中烛式和麦克弗逊式形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬架形式，形状似烛形而得名。特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操纵性和稳定性。
①连杆支柱式宣称多连杆
代表车型：海马3
结构：连杆支柱式悬挂其实是麦弗逊的一个变种，结构特性与麦弗逊是完全相同的。作为应用最广泛的悬挂形式，麦弗逊主要由两部分构成，上部支撑集成了减震器和弹簧，所以它既要承担避震任务，还要完成车轮上端的横向、纵向支撑任务。
下端则与双叉臂的下a臂基本相同，承担着横向和纵向两个作用力。作为后悬挂的连杆支柱由于无需承担转向，它下端的a臂演变为两根连杆，同时为了纵向定位，同时又增加了一个纵向拉杆。这样一来，这种悬挂结构在连杆数量超过了2个，也可以叫“多”了。
从字面理解，厂家将这种悬挂称为“多”连杆也不能算错。
②整体桥式宣称多连杆
代表车型：丰田普拉多
结构：整体桥式悬挂的结构很简单，就是通过一根硬轴将左右两个车轮相连，然后将车轴与车身相连即可。早期的整体桥采用钢板弹簧，几乎无需固定部件，现在的整体桥通过螺旋弹簧提升舒适性，需要多根连杆作为定位机构——“多”连杆称号也就由此而来。
可变形横梁式，带横向稳定杆后悬架和多连杆后独立悬架哪个好？
3楼：小小新ui珊述
这两种悬挂都偏运动性，多连杆独立悬架更好一些，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。但缺点是成本贵，而且占用空间大，所以一般出现在高档车上。
像福克斯就用多连杆独立悬架，所以即便福克斯在两厢车中算大个，但实际空间非常小，因为它的悬挂而牺牲了内部空间。
请采纳答案，支持我一下。
麦弗逊式独立悬架好还是多连杆式独立悬架好！
4楼：匿名用户
肯定是后者，四轮多连杆的车屈指可数 成本较高 大多数出于成本考虑用了前麦弗逊
------
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂，这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶
多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北京奔驰e级、华晨宝马3系及5系、一汽奥迪a4及a6l；帕萨特领驭则采用了多连杆前悬挂
5楼：匿名用户
这个看用在什么地方和怎么用了 高档
的麦佛逊悬挂是要比多连杆好的 世界拉力锦标赛的赛车几乎都是前后麦佛逊悬挂 因为这种结构可以在短时间内快速调教 但是赛车用的麦佛逊悬挂和家用车的那种抵挡麦弗逊差别很大 为了减轻重量和提高强度 赛车的麦佛逊悬挂都是合金和复合材料制造 其**也是抵挡麦佛逊悬挂的上百倍 我们日常生活中使用的麦佛逊悬挂是钢制的 而且基本不能调节 强度和重量都不如赛车上使用的 然而他依然要比多连杆悬挂重量轻 占用空间小 所以麦弗逊悬挂用在小型车辆上可以提高车内空间 降低油耗 另外补充一点 就如同奥拓和奥迪都是汽车 具体好坏大家都会对比一样 麦佛逊悬挂只是一种悬挂方式 具体好坏是有很多因素确定的 麦佛逊和多连杆悬挂的对比就好比汽车和飞机对比哪个更好一样 是没有什么意义的 大家也要清楚一点的是 麦佛逊悬挂的科技含量并不比多连杆悬挂少
6楼：匿名用户
麦弗逊是世界****里程碑似的人物，他研制的减震弹簧+减震臂+下托架形式的汽车悬架系统是当今应用最广、最经济、最实用的悬架形式，故用其名字来命名。后者与其相比当然在舒适、稳定、减震效果上要好于前者，但是维修复杂，维修费用高导致不如前者普及。只知其一不知其二，网行家里手勿笑，敬请批评指正。
7楼：独行没趣
多连杆比麦弗逊独立悬架成本更高、更复杂，占用的空间也更大，由此带来的操控体验也比麦弗逊式更好。
多连杆式独立悬架的舒适性是所有悬架中最好的，一般高端轿车都会采用多连杆式前后独立悬架，
什么是多连杆悬架带横向稳定杆，是不是独立悬架？
8楼：月似当时
多连杆悬架带横向稳定杆，不是独立悬架。多连杆式悬架由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。
不过由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求，只有结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常分别应用于前轮和后轮。
以常运用于后轮的五连杆式悬架为例，五根连杆分别指主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂，其中，主控制臂可以起到调整后轮前束的作用，以提高车辆行驶稳定性，有效降低轮胎的摩擦。
扩展资料
多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。
最大可能维持轮胎的贴地性。其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
当悬架变形时，车轮平面将产生倾斜而改变两侧车轮与路面接触点间的距离——轮距，致使轮胎相对于地面侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着。此外，这种悬架用于转向轮时，会使主销内倾角和车轮外倾角发生较大的变化，对于转向操纵有一定影响，故目前在前悬架中很少采用。
9楼：匿名用户
多连杆悬挂。。最初是奔驰在80年代做的，用4个连杆替代2个a臂的一个后悬挂形式，加上toe的控制杆有5个连杆。当时的multi-llink就是5连杆。。.
现在叫多连杆的，就各种没有标准了。
横向稳定杆，通常是指的防滚杆（anti-roll bar），简称arb。可以看作一种特殊的弹簧。这个弹簧在左右轮高度相等的时候不起作用，当左右轮高度不同的时候，会起作用，产生的力倾向于把两个轮拉到相等的高度。
关于带arb之后，原来的独立悬挂还是不是独立悬挂，很多人有疑惑。
应该说，区分独立和非独立悬挂，应该是从导向机构（geometry）上说的。不应该将弹簧系统计算进来。。。考虑某车轮的运动路线，是否受对面的影响。。
按照这个判据，arb是不会让一侧轮影响到对面的。
汽车的多连杆悬架带横向稳定杆和四连杆独立悬架哪个好
10楼：匿名用户
这两款悬挂系统都属于独立悬挂，前者带了横向稳定杆，所以操控，过弯时的车身平衡性会比后者好一些。
麦弗逊式独立悬挂和多连杆式独立悬挂哪个好
11楼：火腿尝
肯定是前者，四轮多连杆的车屈指可数 成本较高 大多数出于成本考虑用了前麦弗逊
------
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂，这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶
多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北京奔驰e级、华晨宝马3系及5系、一汽奥迪a4及a6l；帕萨特领驭则采用了多连杆前悬挂