1楼：阳光下的泼墨
和谐号是动车车头的名字，动车必须在新建的高速铁路（高铁）或者在现有铁路上改造后的高速铁路上行驶。
关于**招挖机修高铁
2楼：匿名用户
这个**基本上是骗人的，现在市场上挖掘机工资基本上是每月5000元左右。那么高的月薪还用电视上打广告吗？？？很多是骗人的。。。。。都是包工，使劲用人，条件很辛苦。。。。
3楼：匿名用户
坑爹的吧！哪有那么高工资！如果是真的，那没准里面有什么小九九呢，07我上山西干活说工资5000到发工资哇，说什么，养老，这那得n多种保险，叩打扣得就剩3500啦！
"一带一路"到别的国家修高铁,人家愿意吗?
4楼：紫堇轩爱
讲“一带一路”发展战略的深远意义，首先要从政治的高度看待“一带一路”的宏伟构想。
提出“一带一路”战略的背景
第一，中俄合作面临新的机遇。俄罗斯在乌克兰和北极通航两个方面，一下子出现了巨大的安全压力。乌克兰问题把俄罗斯的许多重要力量牵制住了。
俄罗斯在历史上面临的历来是东、西、南三方面的压力，北部没有问题，如今也前所未有地面临了由北极通航带来的北方压力。2014年底俄罗斯成立北极战略司令部，一方面表明他雄心勃勃，另一方面表明该方向要耗掉俄大量国防资源，因为这个方向边界太长且不能回避。俄罗斯的人口增长又比较缓慢，这更加重了俄罗斯北面守边的压力。
守边要靠陆军。安全受到威胁的时候，不能光靠高科技，得用人，而这又是俄罗斯国防短期内不能弥补的一个瓶颈因素。从这个角度来说，中俄在较长的时间内，有着相当宽广的合作空间。
第二，俄罗斯西面和北面的压力增大造成蒙古的战略地位发生变化，蒙古会更多地向中国倾斜。蒙古位于内陆，比较封闭，前两年欲加入欧安会组织，这两年他看明白了，欧洲连乌克兰都守不住，蒙古加入欧安会又有何用？天堂很远，俄罗斯和中国却很近。
最近蒙古要跟中国铁路同轨，就说明蒙古领导人想通了。路跟心是连着的，心通则路通，蒙古的变化对中俄合作是有利的。2014年9月11日，中俄蒙三国元首会晤并合影，表明了普京对中蒙关系新变化持支持态度。
第三，美国将在中国东部地区施加更多压力。中国现在的安全环境好不好呢？很好，几乎三分之二的边界是稳定和安全的。
西部面临“三股势力”威胁，但是有俄罗斯的合作，问题不大。我们的压力持续增大的地区主要集中在东部。日本自民党第47届众议院**获胜，**继续执政，这表明日本国内的极右势力还在上升，并且有一定的国际财团支持，这对中国来说是一个严肃的挑战。
这个挑战不只来自日本本国的右翼势力，还有国际反华势力，更多的是美国大财团中的反华势力，这明显是冲着中国来的。
另外，美国防长换人往往是美外交政策出现重大调整的前兆。朝鲜战争和越南战争的结束都是从撤换前线总指挥或国防部长开始的。小布什时期拉姆斯菲尔德**也说明美国在中东的反恐战线将要收缩、伊拉克战争的节奏将要放缓。
最近美国防长换人说明，华尔街不满意奥巴马的对华守势政策。奥巴马是有些尼克松式智慧的**，他的攻势政策是华尔街逼的，他对华尔街的扩张政策一直在虚与委蛇，比如他始终不愿意继续攻打阿富汗和叙利亚。因此，华尔街对他不满，给他停发“工资”，制造“财政悬崖”。
如今把与奥巴马配合较好的搭档哈格尔换掉，或许就是在给下一届的强势政策做铺垫，这无疑将增大中国在东部地区的压力。
现在国家大力建设高铁,考一级建造师是不是该报名铁路工程专业
5楼：匿名用户
考一级建造师，不仅仅是铁路工程专业，还有公路工程专
业、桥梁专业、建筑专业等等。现在国家大力建设的，不仅仅是高铁，是小康社会的全面建设。上大学，选专业最好不要用投机的心理去选择，**“大力”就往那里靠。
其实，“大力”都是相对的，而“变化”才是绝对的。现实也证明：投机心理是有风险的，而按自己的喜好和兴趣去选择专业，考出来的“师”才具有真正的“大力”。
6楼：匿名用户
如果你按照这样的原因来选择报考，说不得等你考得之后会发现：这个专业已经不大有用了，当初的选择不正确。所有，要选什么专业，最好是按照自己最擅长和感兴趣的东西做参考。
一带一路的东南亚线的高铁铁路是新修建铁路还是跟那些国家原本就有的铁路接轨？
7楼：沈海客专
新建1435mm准轨电气化线路，如中老铁路、中泰铁路等，不过并非都按高速铁路标准，如中老铁路为设计速度160km/h预留200km/h提速条件，侧重于货物运输，毕竟受制于运营条件（高速列车与传统的低速货物列车速度差异过大，重载货车对轨道破坏作用极大）高速铁路目前在世界范围内都大多只有数量有限的轻便货物运输，如欧洲高速铁路的行包快运列车，就货运能力而言并不如普通铁路。
东南亚国家原有的铁路网多采用1000mm窄轨，与准轨铁路相比，窄轨铁路运量低、速度慢，与中国以及世界多数国家和地区采用的1435mm准轨也不兼容，给国际联运增加了困难（越南北部有部分铁路采用套轨来兼容1000mm与1435mm两种轨距，但数量比较有限）。此外这些国家的铁路建设时间大多较早甚至不乏二战前建成的老旧铁路，设计标准低，线路老化严重，不能满足运输需求。因此很有必要建设与中国铁路网兼容的高标准、高速度、大运力的1435mm准轨新线。
（使用窄轨（1067mm）的典型国家之一日本，在1910年代就深感铁路运力不足并产生了将轨距改为准轨的呼声，最终还是在战后新建了准轨新干线。日本的窄轨既有线速度大多在130km/h以下，仅有北越急行北北线达到最高160km/h的运营速度，且该线是在建设时就特意采用了较高设计标准，窄轨最高试验速度不超过180km/h）
此外去年中车透露了研制可变轨距高速动车组的意向，计划兼容一带一路沿线国家从600mm到1676mm的多种轨距，不过具体还不明。由于国际上目前掌握成熟的可变轨距高速列车技术的只有西班牙的talgo且一直拒绝技术转让，国内要从零开始自主研发一款技术可靠的可变轨距列车显然还有很长的路要走（日本近年来投入巨资研发供长崎新干线使用的最高速度270km/h的可变轨距列车，但遭到了很多挫折，至今无法实用化，技术难度不容小视）。而且即便实现了不同轨距之间的直通运行，在其他国家的窄轨或宽轨铁路上能否达到较高的运行速度也依然取决于线路的具体条件，这恰恰又是周边不少国家已经严重老化的速度迟缓的既有铁路的一大短板。
为了提高运行时速可能不得不考虑新建高标准高速铁路，那么另起炉灶对接国际通行的1435mm准轨（目前世界上绝大多数高速铁路为准轨，只有个别例外，如俄罗斯高速铁路采用1520mm宽轨、而且新建的莫斯科-喀山高速铁路也依然坚持使用宽轨，西班牙talgo高速列车采用可变轨距技术是为了进入西班牙的1668mm宽轨既有铁路运行）似乎才是更明智的选择，如此则研究可变轨距高速列车可能不如直接对外输出准轨高速铁路技术更有意义，除非是遇到俄罗斯高铁那种坚持采用宽轨的情况。但假如并不以高速化为主要目的，比如货物列车或普通客运列车，采用可变轨距技术来保证在不同国家的既有铁路上实现跨线运行还是有一定价值的。
国内还修普通铁路吗？还是只修高铁？
8楼：一程烟草一程忧
两个都修，现在主要是高速铁路，普速主要是货运