1楼：轩子
所有的电力机车都有两个受电弓，两端各一架。只是前面的那个没有升起来而已。
为什么电力机车运行的时候总是升起后面的受电弓?
2楼：匿名用户
1.万一发生弓网事故，弓头落下会砸坏车顶的设备（或仪器）。2.行车过程中滑板与网线摩擦产生的脱落物由于长期累积会造成电器接触不良的现象。
3楼：匿名用户
因为需要从电网接收电能呗
电力机车/动车组有前后各有一个受电弓，为什么运行时会开启车身后面那个而不开前面那个？
4楼：新干线的猫耳朵
电力机车是不允许升双弓的，因为电气化线路的接触网为了防止过载有分区段，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘。这样的话就不会过载了，同时由于是交流电，各区段间的电压相位也不一定一致。这个绝缘区叫做“八跨”或“分相”。
而机车本身是个导体，如果升双弓的话，在过绝缘区的时候就会导通两个区段，造成区段短路和电流的污染。这样两个区段的变压器都会跳闸。
所以你可以看到在很多地方挂有“禁止双弓”的警示牌，那就是绝缘区
而电力机车之所以只升后弓，主要就是1楼所说的防止刮弓了
但是也有例外
第一是在暴雪等恶劣天气下，允许升前弓，但是这时候前弓是不通电的，起的作用类似雨刮，负责将附在电线上的冰雪铲掉，保证后弓的受流稳定
第二是一些国家的电气化线路供电电流不是交流电而是低压直流电。例如日本的越后汤泽直江津（北越北北线）富山敦贺京都（湖西线）这些线路。在这些线路上运行的机车，为了在低电压的线路上获得足够功率，所需的电流是很大的。
而为了防止过大电流烧坏弓，就必须要在机车上升两个弓。这种机车在车内有自动开关，当接近绝缘区的时候会自动切断电路，等过了绝缘区以后再接通
所以看到这种升双弓运行的机车的时候，不要以为是司机违规，而是必须要做的规范
动车组比较特殊，因为动车组是每节都有动力或至少有几节有动力，所以它的电弓和普通机车不一样。动车组的弓并不**全车，而只**几节车，这几节车被称为一个动力单元，整列动车组就是几个互相绝缘的动力单元构成的。
所以如果你看到动车组升两个弓运行的时候，其实也没有违规。这时候的动车组相当于两节电力机车挂在一起运行，每个单元其实只有一个弓
国内的动车组只用一个弓，那是用一个弓连通全车使用而已，其实双弓运行是可以的只不过国内用动车组时间尚短好多都是旧规范其实无必要
例如日本的0系新干线，每两节车厢是一个动力单元，所以在一列16节车厢的列车上，你会看到颇为壮观的8个电弓同时升起运行
给你的图就是直流电机车运行时候升双弓的样子
5楼：净坛使者
看到前面两位这样回答，现在我也产生了问题，都形成一个问题组了。
电力机车的受电弓，为什么一个不够要设置两个？两个受电弓，又为什么不能两个一同使用？为什么又一定要升起后面一个呢？根据前面两位的回答，我说说自己分析的结果。
首先，电力机车为什么要设置两个受电弓。我们不妨先看看城市里的无轨电车，由于架空线的高度肯定会有变化，城市电车的集电杆就一定要倾斜着，还要安装弹簧，把集电杆向上拉着去接触电源。可是城市电车的集电杆向后倾斜，是因为公路上的车辆，倒车路程相当少，电车如果要倒着跑，这个倾斜方面就肯定不适合了。
火车是双向运行的，受电弓下面v形的升降装置，在机车反向运行的时候，也同样必须换一个方向。
第一个问题归纳说来，由于电力机车的受电弓，升降只能操纵机器，就要设置成折叠的v形，可是机车改变了行驶的方向以后，v形的朝向也要改变，于是电力机车就设置了前后两个折叠方向不同的受电弓。
第二，电力机车设置了两个受电弓，为什么在运行时总是升起后面一个呢？或者说，两个受电弓v形折叠的方向，为什么要这样设置呢？就是为了受电弓与接触网电线摩擦，以及接触电弧等原因落下来的东西，不要掉在机车顶上。
这个道理看城市电车也是这样。城市电车集电杆接触电线的位置，都在电车后面，不在电车顶上，目的就是为了防止接触点落下的东西掉到电车顶上。当然，城市电车这样还为了人工维修方便，接触点就完全在电车后面，而电力机车不同，只要受电弓在后方即可，真有东西掉下来，电力机车也早已跑到前面去了，东西不会掉在机车的顶上。
第三，为什么两个受电弓通常不允许一同升起，前面就已经说了一个原因，前面的一个受电弓，折叠方向不适宜，更重要的，由于两个电弓之间，肯定是通路，接触网却是一段一段的，相互之间不允许连接，所以两个电弓就不能一同升起使用，除非把前面一个当作雨刷，为后面的受电弓清除电线上面的冰雪。
我归纳了前面两位的回答，我的**号，64 565 2825 净坛使者，欢迎更多的火车发烧友一同讨论，一同增长知识。
6楼：匿名用户
在我国一般电力机车运行时升后弓。
最最主要的原因是防止前弓运行时，刮弓时前弓受损，落下来砸毁车顶设备。
同时也有防止弓网之间摩擦落下的碳粉落在车顶，时间长了会使车顶设备绝缘性降低的原因。
电力机车为什么多用运行方向的后面的受电弓
7楼：匿名用户
一般来说是为了防止受电弓从接触网上刮落的杂物砸毁机车顶部的电气设备，所以多用后弓。但在雨雪等恶劣天气下也有用双弓加强接触效果的。
电力机车受电弓为什么会打火？
8楼：匿名用户
弓网电弧即您说的受电弓打火现象，是指由于接触导线的不平顺、接触网的振动、受电弓弓头的振动、轨道的不平顺等多种因素的影响，受电弓与接触导线在相对高速滑动中分离 或者 接触压力过小导致接触不良而产生的气体放电现象。 电力机车（高速动车）速度越高，受电弓与接触导线分离的可能性越大，弓网电弧越容易产生。
9楼：匿名用户
应该是过分相得时候**花吧
请问一般电力机车头受电弓上那个与电网接触的滑片在行驶大概多少公里以后需要更换呢？
10楼：1897尤文图斯
很长时间，具体就不太清楚。接触网是顺着钢轨成s型向前延伸的，所以机车的受电弓和接触网是左右摩擦的，寿命不会那么短。
什么是电力机车高速受电弓？
11楼：匿名用户
高速弓与普通弓的最大区别在于高速时的离线率较小，受流较稳定。主要是靠较轻的弓头质量和较好的弓网接触性能来保证的。
为什么雷雨天时人们坐在汽车上不会被电死？而火车为什么闪电击中电力机车的受电弓后车上的乘客不会电死呢 50
12楼：匿名用户
火车车轮的轮轴上装了防雷接地装置，受雷击后电会通过车轮导入大地，而汽车的轮胎是橡胶的，是绝缘的
13楼：匿名用户
汽车与地面是绝缘的，火车把电导到大地上去了
火车上方的供电线是一上一下两平行的线，为什么这样设计？那火车受电弓也是斜着接触？
14楼：匿名用户
下方的是接触线，与碳滑板接触，向列车供电。
上方的是承力索，用来承受导线，承受接触网上的重力载荷。
上下方两根线共同传输电流
15楼：无权世界
火车上方的供电线叫接触网，当火车头的受电弓接触到接触网上以后机车才会有动力运行。